P. Gagnepain - Les enjeux de la tarification du transport public urbain

Par Philippe Gagnepain, Chaire associée à PSE, professeur à l’Université Paris 1

La tarification du transport public urbain est un outil de première importance pour les autorités publiques soucieuses de la maximisation du bien-être social. Une politique tarifaire répond à plusieurs objectifs : garantir le financement du coût de production du service, rendre compte de la qualité ou de la valeur du service à l’usager, promouvoir les objectifs d’équité, tels que l’aide au déplacement des usagers aux revenus les plus faibles, et encourager les voyageurs à substituer le transport en commun à leur véhicule privé.

LA PERTINENCE D’UNE APPROCHE DIFFERENCIEE DES HEURES DE POINTE ET CREUSES

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Certains de ces objectifs étant en conflit les uns avec les autres, les économistes évaluent la mise en place des tarifs de transport public urbain en fonction de ce qu’ils perçoivent comme étant les critères les plus importants. Face à l’augmentation des niveaux de congestion dans les réseaux de transport, la prescription économique est que les usagers paient les coûts marginaux sociaux de leur consommation. Cela implique que l’usager devrait payer un prix égal au coût marginal de production du service plus le coût additionnel imposé à tous les autres usagers. Dans de nombreux services de transport public, la présence d’un plus grand nombre de voyageurs fait augmenter les coûts supportés par les autres passagers, en particulier lorsque des problèmes de congestion surgissent. Sur cette base, la littérature économique suggère de mettre en place une tarification optimale différenciée sur la base des heures de pointe et des heures creuses au cours de la journée. Ainsi, le prix du titre de transport devrait être plus élevé aux heures de pointe.

LE PARADOXE DU TARIF UNIQUE
Le débat public s’est récemment concentré sur la question de la pertinence du tarif unique actuellement mis en œuvre pour le forfait Navigo en Ile de France. La recherche en économie a montré depuis longtemps déjà que le tarif unique, qui charge un prix constant quelle que soit la durée du voyage ou la période où le voyage est effectué, n’est pas équitable (1). Avec un tarif unique, les groupes d’usagers qui paient des prix disproportionnellement élevés par rapport au coût des services sont les voyageurs de courte distance, les personnes sans emploi, les familles sans véhicule privé à disposition, et les personnes qui voyagent pour des raisons non-professionnelles. Ces usagers sont ceux qui voyagent essentiellement durant les heures creuses de la journée. Ainsi, le tarif unique demande aux usagers aux revenus les plus faibles de subventionner les voyages de ceux disposant de revenus plus élevés (ceux voyageant durant les heures de pointe).

UNE SEULE VÉRITABLE SOLUTION : LA DIMINUTION DU TRAFIC ROUTIER
Il est important de noter également que le succès de toute politique tarifaire repose sur une réflexion plus large sur les prix pratiqués dans d’autres secteurs de transport concurrents. En particulier, tant que les véhicules privés seront sous-taxés, les politiques tarifaires du transport public se révèleront en partie inefficaces. La Mairie de Paris a récemment mis en place un plan ambitieux de réduction du trafic des véhicules privés à l’intérieur de Paris. On ne peut que l’encourager à poursuivre ces efforts et à songer sérieusement à introduire des péages à l’entrée de l’agglomération pour les véhicules privés. Cette stratégie permettrait de réduire la congestion sur la route, de réduire les temps de déplacement, notamment aux heures de pointe, et de réduire les coûts d’exploitation des transports publics. Les élasticités prix de la demande de transport public seraient considérablement plus élevées si les déplacements en véhicules privés étaient tarifés à un niveau plus proche de leur véritable coût marginal social. Enfin, les recettes issues de ces péages permettraient de financer directement le développement du transport public en Île-de-France.
Les péages urbains sont effectifs dans plusieurs capitales européennes ; c’est le cas notamment à Londres, Stockholm, et Dublin. Paris se doit de montrer l’exemple et de diminuer des taux de pollution aujourd’hui difficilement acceptables.

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(1) Ugolik, Wayne R., and Clark B. Leutze. Who pays the highest and lowest per-mile transit fares ? Vol. 136. New York State Department of Transportation Planning Division, 1978. Cervero, Robert. “Flat versus differentiated transit pricing : what’s a fair fare ?” Transportation 10.3 (1981) : 211-232
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Cet article a été initialement publié dans la Lettre PSE n°29.