La science économique au service de la société

Des politiques spatiales pour répondre à l’urgence climatique ? Forme, taille des villes et empreinte carbone des ménages motorisés en France

Lien court permanent vers cette page : https://bit.ly/33EjKi2

Benjamin Carantino et Miren Lafourcade

JPEG - 71.5 ko

Dans un contexte de réchauffement climatique, les émissions de dioxyde de carbone (CO2) liées au transport routier font l’objet d’une attention croissante. Ce secteur est, en effet, à l’origine d’un quart des émissions de CO2 dans le monde et surtout, il est responsable de la moitié de la croissance de ces émissions depuis la signature du protocole de Kyoto en 1990. Dans l’Union européenne, c’est même le seul secteur dont les émissions n’ont pas baissé depuis cette date.

Une part importante des émissions de CO2 liées au transport routier provient des déplacements automobiles. Or ces derniers dépendent des caractéristiques des ménages, de leur choix de localisation, mais aussi des politiques d’aménagement du territoire menées à une époque où la contrainte écologique n’était pas encore considérée comme prioritaire. La lutte contre le réchauffement climatique passe donc aussi par des politiques spatiales visant à promouvoir des formes urbaines moins énergivores.

Dans cet article, Camille Blaudin de Thé, Benjamin Carantino et Miren Lafourcade étudient l’impact de la forme urbaine et de la taille des villes sur les émissions de CO2 produites par les déplacements automobiles en France. En s’appuyant sur les enquêtes « Budget des Familles » menées par l’Insee en 2001 et 2006, ils estiment que les ménages résidant en zone périurbaine ou rurale consomment en moyenne 400 litres de carburant de plus par an que les ménages résidant en centre-ville, toutes choses égales par ailleurs. Un ménage motorisé résidant à Sarcelles, au cœur de l’agglomération parisienne, émet ainsi deux fois moins de CO2 du fait de ses déplacements automobiles qu’un ménage similaire installé à Meaux, dans la couronne périurbaine francilienne.

Si l’empreinte carbone des ménages est effectivement plus faible dans les zones plus denses, une politique spatiale « durable » ne se réduit toutefois pas à une simple compaction des villes, souvent assimilée à la construction de tours ou de « barres ». Les auteurs montrent que des formes urbaines très différentes peuvent conduire à une même empreinte carbone des ménages. Les réseaux de transport public, la diversité fonctionnelle des emplois ou même la morphologie du bâti (une géométrie « fractale » des espaces urbains facilite par exemple la mobilité piétonne et le transport multimodal), peuvent aussi réduire l’usage de la voiture, surtout s’ils sont combinés. La palette d’outils à disposition des pouvoirs publics pour réduire la pollution liée aux transports est donc plus large qu’il n’y paraît de prime abord.

Les auteurs montrent également qu’en France, contrairement aux Etats-Unis, la taille des villes n’a pas d’impact linéaire sur les émissions de CO2 engendrées par les déplacements automobiles. Dans les grandes agglomérations pourtant très étalées, les ménages émettent peu de gaz à effet de serre en prenant leur voiture (environ 2 tonnes de CO2 par ménage et par an à Paris), grâce à l’usage intensif des transports collectifs et à la diversité fonctionnelle des emplois. Dans les petites villes, les faibles densités sont compensées par de moindres distances domicile-travail et une plus grande centralisation des emplois et de l’habitat. En revanche, dans les villes moyennes (autour de 100 000 habitants), où ni l’un ni l’autre de ces mécanismes ne permet de réduire substantiellement l’usage de la voiture, le bilan carbone des ménages s’avère beaucoup plus lourd. La croissance démographique étant particulièrement soutenue dans ces villes, des politiques d’aménagement ciblant ces agglomérations s’avèrent sans doute nécessaires.

Dans le contexte français actuel, où l’usage de la fiscalité écologique pour réduire les émissions de CO2 liées aux transports se heurte à d’importantes difficultés politiques, comme nous le rappelle la mobilisation sociale sans précédent des « gilets jaunes », les politiques d’aménagement de l’espace urbain constituent un double levier d’action, encore peu utilisé, pour faire face à l’urgence climatique : elles réduisent, à politique fiscale donnée, la consommation de carburant associée aux formes urbaines polluantes héritées du passé et ce faisant, elles facilitent in fine l’acceptabilité d’une taxe carbone pour les habitants de ces espaces.

***

Titre original de l’article : The Carbon `Carprint’ of Suburbanization : New Evidence from French Cities
Publié dans : Center for Economic Policy research
Disponible sur : https://cepr.org/active/publications/discussion_papers/dp.php?dpno=13086&_ga=2.259612362.1555681048.1535551966-1637840362.1532597131